Cada vez que leo lo de shimeado... veo a Cervantes retorciéndose en su tumba.
Pero tanto cuesta decir, alinear los engranajes?
No os dais cuenta que shimeado viene a traducirse a lo bestia por... arandeleardo?
Si usas el plural, lo mismo. Arandelas, o shims, pero no shimes.
Que manía con inventarse palabras mezclando inglés y castellano.
Por cierto, yo comienzo por el SPUR, y no me digas que no es correcto porque lo llevo haciendo añossss, en los muchoooosss gear que he tenido.
Y queda perfecto si se sabe hacer.
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Alinear los engranajes:
Lo mejor es quitar del gear todo lo que te moleste para cerrarlo, ya que tendrás que hacerlo unas cuantas veces.
Yo suelo sacar todo menos el switch y el cableado.
Primero comienzas con alinear el engranaje del medio, que es el que quedará en la posición inferior respecto a los otros dos.
Lo pones sin arandela alguna y compruebas la altura a la que queda el eje por el otro lado, ya que si sobresale por el lado del selector plate, tropezará el selector plate.
Como ese es el que tiene que ir más bajo, ponle el mínimo posible de arandelas en el lado inferior, para que el eje no sobresalga.
Luego cierras el gear y pones un par de tonillos.
Al comprobar lo que se mueve para los lados, ya sabes las arandelas necesarias para colocar en el otro lado.
Las pones y con un par de pruebas de una más, una fina menos... lo dejarás perfecto.
Es siempre mejor dejarlo con un pelo de holgura hacia los lados, con el fin de asegurarte que no va frenado.
También, cierras otra vez y puesto que no hay cilindro ni nada, lo puedes mover a mano con el dedo, un destornillador o algo, para asegurarte que se mueve con facilidad y no va frenado por exceso de arandelas.
Luego alineas los otros dos respecto a ese primero, Primero uno y luego otro. Solo tienes que tener en cuenta que tienes que meter más arandelas en el lado de selector plate, para que las partes planas de los engranajes no se toquen y no rasquen.
Comprobar que no se tocan el spur y el selector es bien simple si previamente hemos sacado el cilindro. Cerramos y vemos a través del agujero por el que se mete el motor y podemos ver a contraluz si hay espacio entre los mismos y no se tocan sus partes planas.
Es recomendable girar los engranajes, para asegurarnos de que en ningún momento se tocan, ya que en ocasiones están un poco ladeados, y mientras que en un punto están separados, en el otro pueden acercarse hasta tocar.
Una vez te aseguras que no se tocan las partes planas, haces lo mismo, cierras el gear, pones un par de tornillos para asegurarte que los dos lados del gear están totalmente pegadas, y pones las arandelas del otro lado, repitiendo lo mismo que has hecho para alinear el engranaje central.
Yo suelo empezar por el engranaje selector, y para comprobar que no se toca con el spur, el engranaje del medio, cierro el gear, pongo un par de tornillos, y miro por el agujero que se mete el motor. Al no estar el cilindro ni pistón, se puede ver la luz a través de los engranajes. Si no se ve luz, es que se están tocando.
Si se pusiese primero el engranaje cónico, no podría ver a través del agujero.
Se puede tardar 5-15 minutos, pero te aseguras que los engranajes quedan alineados a la perfección.
De paso te aseguras que los cojinetes, arandelas y engranajes están correctamente alineados para reducir la fricción, desgaste y ruido, al mínimo posible.
Mientras los alineamos, debemos comprobar que están bien fabricados.
Nos podemos encontrar engranajes que estén ladeados, de forma que al girarlos veremos como los dientes suben y bajan. Podemos encontrarnos que en un punto van mucho más duros, por estar deformado un diente, por ser excéntricos, o por estar demasiado altos o bajos y tocar en un punto interno del gear.
Eso sucede fácilmente si subimos mucho el engranaje selector, y el saliente que mueve el tappet plate, toca en el saliente del gear que hace de guía del tappet.
Lo tendremos que bajar, o rebajar ese punto del gear donde toca.
Si lo dejamos muy bajo puede tocar el en cut off lever, o en el tornillo del cut.
En ese caso se decide si se sube un poco , o se rebaja el cut off lever o el tornillo.
Para alinear el motor:
Tienes que localizar el tornillo que se encuentra en la base del motor.
Lo aprietas hasta el fondo hasta que notes, mientras tiras en auto, que el motor se frena y comienza a hacer un ruido horrible. Es el punto donde está demasiado apretado.
Evidentemente sueltas el gatillo y dejas de apretar.
Luego, mientras tiras en auto, aflojas el tornillo, lo sacas, y notarás que la velocidad del motor aumenta otra vez y se reduce el ruido.
Si continuas aflojando, llega un punto donde comienza anotarse un ruido metálico. Son los engranajes que comienzan a separarse demasiado.
Entre un punto y otro, en donde menos ruido hace, está la altura ideal para regular el motor.
Este punto normalmente está muy cerca de donde el motor está demasiado apretado, por lo que se aprieta hasta que se nota que se frena un poco y luego se afloja para localizar ese punto donde el ruido es el inferior.
Para que el tornillo no se mueva por la vibraciones, es buena idea echarle fija tuercas y luego ajustar la altura del motor.
Te evitarás tener que alinearlo otra vez.
Tampoco hace falta echar un litro de producto, por si luego necesitas cambiar le motor o lo que sea.
Si necesitas aflojarlo y no hay manera, lo calientas, el producto se ablanda y ya puedes girar el tornillo con facilidad.
Una vez se alinea el motor y se deja a la altura en que hace menos ruido, puede suceder que el gear siga rascando más de lo deseado.
Puede ser porque los engranajes están muy nuevos y aun rozan demasiado, por estar defectuosos…
Otra posible causa es haber dejado muy bajo el engranaje cónico, y que por ello el motor engrana forzado.
Si ese es el caso, desmontaremos otra vez el gear, para subir un poco el primero de los tres engranajes, el cónico que engrana con el engranaje del motor.
Puede que subirlo no lo solucione, pero por probar que no sea
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Lo de que el pistón así está en contacto y así no...
Solo hacen contacto en un punto, que así es como están diseñados.
Así que da igual que esté así o asá, que la superficie de contacto es siempre la misma.. un solo punto.
No son dientes de tallado plano, donde hacen contacto todo en un ángulo concreto, y un asco en el resto.
En las dos fotos del pistón, la superficie de contacto es exactamente la misma, y el engrane perfectamente válido en los dos casos.
En donde pone que está mal, hace contacto la base del diente del engranaje, y en la que pones que está bien esa no toca, porque lo hace la parte media del mismo.
En ninguno de los dos casos toca todo el diente, porque eso es imposible con el tallado que tienen.
https://www.youtube.com/watch?v=P2CKaxXH3M8 https://www.youtube.com/watch?v=A3S8sD8X7TgAun con un tallado recto, el resultado es el mismo comenzando un poco más adelantado o retrasado. Se van a su sitio solos y el diente se va a desgastar ínfimamente para tener el engrane inicial que más le convenga.
https://www.youtube.com/watch?v=0xJENe0_KX4Que no te digo que no esté mal, pero te complicas la vida con algo que ni va ni viene, que va a dar igual, y para retrasar el pistón vas a tener que recalcular el volumen del cilindro y la altura de la ventana, y volvemos a lo de siempre... perdemos longitud de aceleración para el pistón en la zona ventilada, perdemos FPS, y tenemos que meter un muelle más duro para buscar los mismos FPS.
Que lo que se gana, no va a compensar lo que se pierde vamos.
Y aunque no lo fuese, es despreciable la diferencia entre engranar con un punto de contacto y un pelooo más en el engrane inicial.
La diferencia solo la notarían en la NASA, a nosotros nos daría totalmente igual, pues el resto del engrane entre pistón y engranajes sigue siendo el mismo empecemos con el pistón un poco más adelante o atrás.
Y como en ese punto es donde menos presión sufren, ya que el muelle está elongado al máximo... como que da igual vamos.
