Autor Tema: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA  (Leído 4163 veces)

Desconectado Yogui

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TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« en: Diciembre 06, 2012, 10:19:50 am »


Después de tirarme casi todo el verano peleando con mi USP .45 (System7) de KSC para dejarla dentro de los límites de potencia he creído conveniente hacer este mini-tutorial por si a alguien le puede interesar mi experiencia.

Le voy a dividir en dos partes, en la primera trataré  de explicar brevemente el desmontaje y montaje de la parte fija de la corredera y cambio de la válvula de serie por una válvula de FIJO CUSTOM y en la segunda intentaré hacer una pequeña review acerca del funcionamiento de la propia válvula.
 
Si bien en todo momento hablaré de la réplica de KSC, lo explicado es aplicable a la fabricada por KWA (NS2), en concreto a los modelos USP y KP45, asimismo a todas las variantes tanto de la KSC como de la KWA, entiéndase los modelos Compact, Táctical y Match.

En cuanto a la válvula de FIJO CUSTOM utilizada decir que es un modelo “beta” que muy amablemente él me fabricó  tras explicarle el  problema de exceso de potencia que tenía con la pistola. Según me ha comentado Fijo esta válvula, con ligeras modificaciones, ha pasado a ser la válvula de verano que comercializa para el Mp7/Mp9 de KWA/KSC, siendo totalmente compatibles tanto la válvula de verano como la de invierno del Mp7/Mp9 con la USP .45.

Decir que con la válvula de serie y utilizando Abbey Predator Ultra Plus, la réplica se me pasaba de potencia por encima de los 21º, motivo por el cual no podía utilizarla en los meses de verano, de ahí la necesidad de este cambio de válvula.



DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA CORREDERA.

No voy a entrar en explicar a estas alturas como se desmonta la corredera en sí del cuerpo de la pistola, no creo que nadie tenga dudas al respecto, sino se puede consultar directamente el manual de la réplica o diversos tutoriales que hay colgados en internet.

Me voy a centrar en el desmontaje del mecanismo interno de la corredera, el nozzle, bloque del pistón y  la válvula con su correspondiente muelle.

Indicar que salvo la válvula de FIJO  no voy a tocar ninguna pieza de serie.

Partimos pues de la corredera, según se muestra en la foto 1.

Foto 1.



Con ayuda de una llave allen aflojamos el tornillo que lleva la corredera por la parte interior (ver foto 2), el cual fija a su vez el alza y el bloque del pistón.
 
Foto 2.



Una vez retirado el tornillo el alza queda suelta. La retiraremos hacia un lado ya que tiene forma trapezoidal y va introducida en una guía. Hasta que no retiremos el alza el bloque del pistón no quedará liberado de su parte trasera, ya que el alza tiene esa forma precisamente para evitar que el bloque se suelte en caso de aflojarse el tornillo. (Ver foto 3)

Foto 3.



Una vez retirada el alza se puede apreciar en la foto 3 como el bloque del pistón queda suelto de su parte trasera, observándose como la zona de la aguja percutora se descuelga unos mm. del cuerpo de la corredera. Ojo que ahora se pueden caer la falsa aguja percutora y la pieza que la rodea, teniendo un pequeño muelle en su interior.

Pasamos a la siguiente fase y la única complicada del proceso. Complicada si nadie te la explica, esperemos que a partir de ahora deje de serlo.

Se trata de extraer el bloque del pistón, el cual después de haberlo desbloqueado de su parte trasera queda enganchado a la corredera únicamente por la parte delantera. Una vez desmontado se entiende perfectamente cómo va fijado, pero lo difícil es hacerlo sin estropearlo cuando no sabes cómo va unido internamente.

El proceso es muy sencillo. Tal como se puede apreciar en la foto 4, el bloque lleva unas pequeñas guías que se extienden hacia la parte delantera de la corredera. Estas guías tienen una doble función, por un lado internamente sirven para que apoye el nozzle en su recorrido y por otro lado sirven para fijar el bloque a la corredera.

Si nos fijamos en la foto 4 veremos que en la guía de la derecha no hay ningún rebaje, eso es debido a que esta guía va suelta, no tiene sujeción alguna. Sin embargo, si nos fijamos en la guía de la izquierda, apreciamos que tiene un pequeño rebaje rectangular curiosamente con la forma de la punta de un destornillador plano. Adivinad qué herramienta vamos a utilizar para desmontarlo ;)

Foto 4.



Desmontar esta pieza es relativamente sencillo, pero deberemos de tener un mínimo de precaución ya que está hecha de calamina e irremediablemente al desmontarla se va a doblar,  la cuestión es doblarla lo menos posible ya que de lo contrario se deformará en exceso y esta misma pieza la vamos a aprovechar posteriormente.

Como supongo que ya habéis adivinado utilizaremos un destornillador plano para hacer palanca. Antes de nada dadle unas vueltas de cinta aislante a la punta del destornillador dejando la punta sin cinta. Esto lo hacemos así ya que como vamos a hacer palanca contra la corredera de aluminio, de esta forma evitaremos que se marque. Cogemos el destornillador cuya punta más se aproxime a la forma del rebaje del bloque, si utilizamos uno muy pequeño corremos el riesgo de deformar el rebaje al tener poca superficie de contacto, recuerdo que la calamina es un material muy blando.

Si ya tenemos el destornillador adecuado, solo nos queda apalancar. No se trata de hacer gran palanca, solo la fuerza necesaria para que el carril ceda un poco hacia el interior de la corredera y así que salga una pequeña guía que el carril tiene insertada en un hueco de la corredera. A la vez que hacemos palanca con el destornillador nos ayudaremos con la otra mano haciendo palanca a su vez tirando del bloque por la parte de la aguja percutora. Es decir hacemos palanca con el destornillador y tiramos del bloque de la parte de atrás.
Cuando hayamos sacado todo el bloque apreciaremos que la guía sobre la que hemos hecho palanca se ha doblado un poco hacia el interior, es decir, las dos guías del bloque ya no estarán paralelas sino que serán convergentes. Ahora tenemos que doblar suavemente con la mano la guía doblada hacia su lado hasta apreciar que ambas vuelven a estar paralelas. Ojo, no forzar demasiado, recuerdo que son de calamina y se doblan con facilidad, pero si la doblamos exageradamente pueden cascar.

Tenemos todo el bloque desmontado, ahora retiraremos los dos pequeños muelles que sujetan el nozzle. Es fácil ya que no van pegados. (Ver fotos 5 y 6).

Foto 5.



Foto 6.



Ya tenemos desmontado el nozzle (foto 7), ahora toca desmontar la válvula. Para ello necesitaremos un botador de 2 mm. Si nos fijamos en el nozzle hay un pasador de acero que lo atraviesa de un lado a otro. Éste hace a su vez la función de retener la válvula en el interior del nozzle. Para extraer la válvula tendremos que quitar el pasador ayudándonos del botador y un pequeño martillo. Colocamos la punta del botador sobre el pasador y daremos un pequeño golpe con el martillo. El pasador no está pegado por lo que saldrá con facilidad.

Foto 7.



En este punto hay que tener una precaución. El pasador tiene uno de los extremos rayado. Deberemos de golpear en el extremo opuesto (foto 8), quedando en todo momento el extremo rayado fuera del nozzle. En el momento en que extraigamos el pasador automáticamente saltará la válvula interior empujada por el muelle que va entre la propia válvula y la boca del nozzle.

Ya tenemos desmontada la válvula. En la foto 9 podemos apreciar todo el nozzle desmontado, junto a la válvula y el muelle. En la foto 10 podemos apreciar las dos válvulas. La de la derecha es la de origen y la de la izquierda la de FIJO CUSTOM. Se puede apreciar que esta última tiene la base un poco más gruesa, lo suficiente para reducir los fps que necesitamos.

Foto 8.



Foto 9.



Foto 10.



Bien, hemos hecho lo más difícil, tenemos todo desmontado, ahora toca volver a montarlo. Seguiremos el proceso inverso al utilizado anteriormente teniendo en cuanta algunos detalles que no debemos olvidar, aprovecharemos para ir engrasando todas las piezas. (foto 11)

Foto 11.



En primer lugar meteremos dentro del  nozzle el muelle y a continuación la válvula de FIJO. Ahora toca volver a colocar el pasador  para lo cual en primer lugar con un listón de madera empujaremos la válvula para contraer el muelle y que pueda entrar el pasador en su lugar. El listón yo lo he sacado de un pincel de pintar al cual le he cortado el mango, seguimos teniendo un pincel útil y una herramienta barata para utilizar de empujador, lo suficientemente resistente para hacer fuerza y lo suficientemente blanda para no rayar las piezas de metal.

Empujamos la válvula con el listón a la vez que con el dedo empujamos el pasador hasta que entre en su lugar. Los últimos mm. costará que entren, para ello con el botador y el martillo le damos un suave golpe hasta que vaya a su lugar. Recordar de nuevo que la parte rayada del pasador ha de quedar fuera, para ello meteremos el extremo liso del pasador en el nozzle y golpearemos sobre el extremo rayado hasta que el pasador entre hasta su posición.

Llegados a este punto colocamos el nozzle sobre el pistón y enganchamos los muelles del nozzle al chasis. Tenemos todo el conjunto montado, ahora solo queda unirlo a la corredera. Aquí tendremos que tener en cuenta varios detalles. En primer lugar recordar que previamente, tal como comenté cuando hicimos el desmontaje, hay que alinear las guías del soporte del pistón para que queden paralelas ya que al desmontar habíamos doblado una de ellas. Este paso es importante por  eso lo recalco, ya que de no hacerlo una vez montado quedarían holguras en el chasis del pistón y posiblemente el nozzle tendría problemas para moverse con total libertad.
Para introducir el chasis del pistón dentro de la corredera le colocaremos sobre ella. Antes tendremos que haber colocado las piezas que soltamos de la falsa aguja percutora.

Presionaremos con los dedos sobre la parte donde va la aguja percutora a la vez que con el destornillador hacemos palanca sobre la guía del chasis metiendo la punta en el rebaje al efecto (Recordáis como lo hicimos al desmontar, verdad?? pues de la misma manera). La diferencia es que ahora no habrá que hacer mucha palanca ya que la pieza está diseñada para facilitar el montaje y dificultar el desmontaje, al objeto de que no se salga sola de su alojamiento. A la vez que hacemos palanca empujaremos también de la zona delantera del chasis para que encaje en la corredera, es decir, empujamos de atrás, hacemos palanca y a la vez de alante.  Tranquilos que cuesta más explicarlo que hacerlo.

Una vez colocado el chasis en la corredera queda fijarlo, para ello empujamos el chasis del pistón por la zona de la aguja para que se quede pegado a la corredera. En esta zona de momento el chasis está suelto, quedando fijado solo de la zona delantera. Con la zona de la aguja pegada a la corredera meteremos el alza en la guía. Aquí nos daremos cuenta de porqué había que empujar la zona de la aguja ya que si colocamos primero el alza luego no entrará el chasis en su lugar. Hay que tener en cuenta que el chasis tiene un rebaje donde entra el alza.

Antes de colocar el alza en su guía habremos tenido la precaución de echarle una gotita de fijatornillos a la rosca.

Finalmente colocamos el tornillo allen y lo apretamos a tope sin forzar, ya sabemos la calidad de tornillos con los que estamos tratando. (Ver foto 12)

Foto 12.




PRUEBAS CON LA VALVULA FIJO CUSTOM


Durante todo el verano he estado haciendo diferentes pruebas con esta válvula. He procurado elegir días con diferentes temperaturas para ver en que rango de temperaturas era factible utilizarla y ver a su vez como se comportaba tanto en días frescos como en días calurosos.
 
Todas las pruebas han sido realizadas con bolas G&G 0.20 bio, utilizando  green gas en los días de menos calor y Abbey Predator Ultra Plus para los días más calurosos. Con el green gas no se puede dar una pauta exacta ya que las diferentes marcas dan resultados dispares, habiendo diferencias de incluso 15 fps entre unas y otras. Las mediciones las he hecho con un crono Xcortech X3200.
 
He procurado llenar los cargadores a tope de gas dejándolos reposar hasta coger temperatura ambiente y he descartado los primeros 10 tiros antes de hacer las mediciones. Se han tomado las 15 siguientes mediciones dejando un par de segundos entre disparo y disparo.

Puede que las mediciones de temperatura no sean del todo exactas debido a que las he tomado con el termómetro del coche, desconozco el margen de error que pueda tener, no obstante todas las mediciones se han hecho con el mismo termómetro, por lo que de existir un error sería el mismo en todas las pruebas.

Con  las pruebas realizadas con una y otra válvula considero que la válvula de FIJO es adecuada para los meses de verano, yo diría que por encima de los 16º, por debajo no la he probado, mientras que la válvula de serie es más adecuada para el invierno, funcionando correctamente hasta los 21º, por encima de éstos da problemas de alimentación ya que hay que utilizar gas 144a, demasiado flojo para hacer bien el ciclo.

La válvula de serie funciona bien en invierno con green gas hasta los 16º, entre los 16 y los 21º funciona correctamente con Abbey Predator Ultra Plus, es a partir de los 21º cuando empiezan los problemas de exceso de potencia,  siendo  necesario bien sustituir el gas por uno más flojo como el 144a o hacer un cambio de válvula durante los meses de verano.  El problema básicamente lo tenemos entre los 21 y 26º, ya que en este margen el 144a no tiene fuerza suficiente para mover con soltura el peso de la corredera dando problemas de alimentación, teniendo que recurrir a fabricarnos una mezcla de gases (green+144a) si queremos funcionar con la réplica con lo que ello conlleva. Por encima de los 26º con un gas de verano (144a) funciona correctamente.

La válvula de FIJO CUSTOM reduce la potencia de la réplica alrededor de 30-35 fps con respecto a la de serie, con lo cual es apta para los meses de verano cuando las temperaturas superan los 16º. Entre los 16 y los 25 funciona bien con green gas y desde 25 a los 31 lo hace con Abbey Predator Ultra Plus. Por encima de esta temperatura la réplica se pasa de potencia.

Cuando digo que ambas válvulas son aptas para una u otra temperatura me estoy refiriendo  a que con las pruebas realizadas la réplica está dentro de los límites de potencia, entendiendo como tales los 330 fps.

También he apreciado que con esta  válvula  aumenta la estabilidad en aproximadamente un 5%.

Cada réplica es un mundo, al igual que lo son los diferentes gases utilizados, teniendo que tomarse estas pruebas únicamente como referencia y punto de partida a la hora de hacer nuestras propias pruebas para no llevarnos sustos a la hora de ir al campo de juego,  máxime cuando todos somos conocedores de los diferencias que pueden existir  entre unos y otros cronos.

Pues hasta aquí hemos llegado, espero que a alguien le sea de utilidad.

Aprovecho para agradecer a FIJO CUSTOM su amabilidad e interés por intentar buscar una solución personalizada para esta réplica.














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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #1 en: Diciembre 06, 2012, 06:40:22 pm »
Vaya pasada de tocho para quitar una corredera y cambiar una válvula xD
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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #2 en: Diciembre 06, 2012, 07:24:43 pm »
Hola, buena currada el tutorial, solo una pregunta, que potencia dices que te daba en verano con abbey predator?
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Desconectado Yogui

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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #3 en: Diciembre 06, 2012, 08:50:29 pm »
Hola, buena currada el tutorial, solo una pregunta, que potencia dices que te daba en verano con abbey predator?

Con cual de las dos válvulas??
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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #4 en: Diciembre 07, 2012, 10:21:40 pm »
Gracias por el curro y gracias por los datos aportados.

Saludos

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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #5 en: Diciembre 08, 2012, 04:57:58 pm »
Gracias por el curro y gracias por los datos aportados.

Saludos

No hay de que compañero, el agradecimiento es mío por el interés mostrado por tu parte, da gusto con gente así.
Un saludo.




Se que es mucho tocho para desmontar una simple corredera, pero creo que el riesgo de romper una pieza que es dificil de conseguir merecía hacer un artículo para "tontos"...que nadie me entienda mal, lo digo en el mejor sentido de la palabra, he intentado que lo entienda cualquiera independientemente de que tenga o no conocimientos.
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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #6 en: Diciembre 08, 2012, 07:04:11 pm »
Hay veces que viene bien tener una guia con foto a mano. A mi al menos me pasa.. muchas veces consigo desmontar algo a ciegas (sin haberlo desmontado o visto desmontar antes) y con otras cosas me atasco.. en esos momento estas guias vienen de miedo para no romper nada.

Buen tutorial Yogui!


Desconectado Hari

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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #7 en: Diciembre 09, 2012, 04:00:50 am »
A reviews ya!
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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #8 en: Diciembre 09, 2012, 09:58:58 pm »
Enhorabuena Yogui ya tienes tu tocho en reviews XD
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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #9 en: Febrero 19, 2013, 08:18:31 pm »
Son las mismas valvulas que las de MP7, MP9?? No aparece ya el problema de que la corredera no se bloquea??

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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #10 en: Febrero 19, 2013, 08:23:19 pm »
Me respondo a mi mismo a la primera pregunta.

Desconectado Yogui

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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #11 en: Febrero 20, 2013, 05:02:18 am »
No entiendo tu pregunta.
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Desconectado bibovit

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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #12 en: Febrero 21, 2013, 08:42:39 pm »
Se sabe que la corredera de la usp 45 pesa mucho y a veces no se bloquea cuando no quedan BB's, quisiera saber si se soluciona ese problema con la valvula de fijo-custom.

Desconectado Yogui

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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #13 en: Febrero 22, 2013, 02:23:53 am »
Se sabe que la corredera de la usp 45 pesa mucho y a veces no se bloquea cuando no quedan BB's, quisiera saber si se soluciona ese problema con la valvula de fijo-custom.

La corredera no se sujeta atrás cuando el gas tiene poca fuerza, bien por usar gases flojos para no pasarte de potencia bien porque queda poco gas en el cargador.

No sabría decirte si se soluciona el problema, ya que no estuve pendiente de ello, pero en teoría tiene que mejorarse debido a que la redución de potencia la hace a base de aumentar el blowback, luego siempre tendrá más fuerza para mover la corredera.
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Re: TUTORIAL DESMONTAR CORREDERA KSC USP.45 Y CAMBIO DE VALVULA
« Respuesta #14 en: Febrero 24, 2013, 04:50:06 pm »
Claro es lo que me pasaba a mi que para no pasarme de fps usaba un gas un poco mas flojo y este hacia que a veces no se bloqueaba al final con el cargador vacia, entonces creo que me voy a llevar un par de ellos para ver que tal es la mejora.